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¿Sabías qué? La línea de ferrocarril inconclusa del Baeza-Utiel
En una significativa parte del territorio de la comarca se puede advertir una gran infraestructura abandonada compuesta de imponentes puentes, túneles, pasos, trincheras, canalizaciones, canteras, etc. que permanecen entre montes y tierras de cultivos casi incólumes como meros testigos de una época que aún se recuerda como de euforia, alegría e ilusión. Toda esta obra perteneció al fracasado proyecto del ferrocarril Baeza-Utiel.
Un 8 de julio de 1929 se iniciaron las obras del tramo Albacete-Utiel de la línea férrea Baeza-Utiel. Esta línea de tren formaba parte de un gran proyecto ferroviario ya esbozado en 1908 que poseía como objetivo unir la ciudad jienense de Baeza con la ciudad francesa de Saint Girons por el trazado: Baeza – Albacete (por Alcaraz); Albacete – Utiel (por Casas Ibáñez); Utiel – Teruel  (por Ademuz); Teruel – Alcañiz; Alcañiz – Lleida  (por Caspe) y LLeida – Saint Girons (por Pobla de Segur). Al primero y segundo de estos tramos fue a lo que se le denominó el Baeza – Utiel, el cual a su vez estaba dividido en cuatro secciones, tres en el trayecto Baeza – Albacete y la cuarta que fue el tramo Albacete a Utiel. 
Se pretendía que diera servicio a una extensión de 32.000 Km cuadrados sin ningún tipo de conexión ferroviaria, reduciendo en 49 Km. la distancia con Valencia. Era por tanto una línea que atravesaba el interior transversalmente y buscaba dar salida a productos andaluces y manchegos como el aceite, cereal, ganado, productos forestales y mineros, azafrán... y, a su vez, que llegaran a Andalucía y La Mancha productos valencianos y catalanes como fruta, hortalizas o maquinaria. Más ambicioso era aún su objetivo final de enlazar Francia con el Norte de África por los intereses colonialistas del momento.
En principio, la línea que atañe a nuestro territorio iba a ser el Baeza-Requena, pero finalmente ganó la opción de pasar el eje ferroviario por Utiel en su destino hacia Teruel. Uno de los primeros antecedentes fue el proyecto de 1880 de D. Ramón Moreno que pretendía unir El Viso (Córdoba) con Requena. Otro antecedente fue el proyecto de ferrocarril de Manzanares a Utiel, por Albacete (1887), presentado por D. Ramón Alfaro y Saavedra. En 1904 se propuso desde la Jefatura de Obras Públicas la construcción de un ferrocarril secundario desde Villacarrillo (Jaén) hasta Requena (270 Km.) pasando por Albacete, Alcaraz y Casas Ibáñez
Al amparo de la ley de ferrocarriles secundarios de 1908 se presentó el proyecto para la construcción de una línea entre Requena y Alcaraz por D. Juan Isla Doménech que fue el embrión del futuro Baez-Utiel.
La crisis ferroviaria de la I Guerra Mundial conllevó la falta de interesados en el proyecto, lo que espoleó una gran asamblea el 12 de Septiembre de 1919 en Albacete dirigida a todos los pueblos interesados de Jaén, Albacete y Valencia, para pedir el apoyo necesario de los poderes públicos y conseguir la pronta construcción del ferrocarril Requena – Baeza. 
El 5 de marzo de 1926, dentro del Plan del Conde de Guadalhorce, se aprobó la urgente construcción del tramo ya denominado Baeza-Utiel con un presupuesto inicial de 54.560.731 pesetas. El 3 de Julio de 1927 se recibió con gran júbilo en Albacete y Utiel la noticia de la firma de la concesión del ferrocarril y en Utiel se realizó un acto conmemorativo el 22 de julio del mismo año con autoridades y delegaciones cívicas llegadas desde Valencia y Albacete, además de los representantes comarcales.
El tramo Albacete – Utiel poseía una longitud de 116 Km.; 72 discurrían por la provincia de Albacete y 40 por la Meseta de Requena-Utiel, principalmente por el extenso término municipal de Venta del Moro y parte del de Utiel. Había previstos catorce edificios de estaciones y apeaderos. Los más cercanos los de Casas Ibáñez, Villamalea, Los Cárceles, Casillas de Moya, Venta del Moro, Los Marcos, El Cerrito y Utiel. Se debían construir además 29 túneles y 14 viaductos. El proyecto fue redactado por el ingeniero D. Luis San Gil y Coronel, con la colaboración de D. Julio Hernández Carrión y D. Arturo Faura Llorente. Los estudios técnicos del trazado dieron comienzo el 19 de julio de 1927 bajo la dirección del Ingeniero Jefe D. Mauro Serret y los trabajos de replanteo se realizaron bajo la dirección del Ingeniero D. Francisco Pinto. El trazado estaba previsto para vía única en todo el recorrido y con un ancho de 1,668 m. El problema principal a salvar era el gran tajo del Cabriel que finalmente se cruzó con un imponente puente en Los Cárceles (Villamalea-Venta del Moro). La estación de Utiel fue profundamente remodelada, pues iba a constituir un importante nudo ferroviario donde se cruzarían las dos grandes líneas Baeza – Utiel y Madrid – Valencia.
El tren, en su tramo comarcano, atravesaba un territorio montañoso y agreste en su mayoría donde malvivía una población dispersa en aldeas y caseríos. Las obras del ferrocarril trastocaron totalmente la vida laboral, social e incluso comercial de nuestros pequeños núcleos de población. Se necesitó mucha mano de obra en calidad de técnicos, administrativos, vigilantes, dinamiteros, picapedreros, pinches, listeros, acarreadores, etc.
Las obras del ferrocarril emplearon a muchos jornaleros agrícolas que abandonaron el sufrido y mal pagado trabajo del campo por el “jornal de la vía”. También algunos pequeños propietarios dejaron sus tierras para trabajar en la infraestructura del Baeza-Utiel. En las obras de la vía las condiciones laborales mejoraban considerablemente en comparación con el trabajo agrícola y la paga era mucho mayor. Así, desde el comienzo de las obras, los propietarios agrícolas tuvieron muchos problemas para sacar las cosechas adelante ante la huída de la mano de obra. 
Generalmente se trabajaba en labores de pico y pala, cargando vagonetas, de barreneros, etc. El jornal era de 18 reales al día (4’5 pesetas) y se pagaba cada 15 días, aunque podían pedirse anticipos semanales. En los túneles se llegó a trabajar en tres turnos de 8 horas y por ello el descanso para comer era de 20 
Entre los trabajadores empleados en la zona destacaron los de Venta del Moro y sus aldeas (Casas del Rey, Casas de Pradas, Las Monjas, Casas de Moya...) y los que llegaban de algunas aldeas de Requena cercanas a las obras (Los Cojos, Los Isidros, Penén). Pronto se notaron en esta pequeña sociedad campesina los efectos del Baeza-Utiel. El ambiente fue de gran entusiasmo. 
Pero la alegría duró poco. Por Ley de 18-2-1932 se derogó el Plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción y por Ley de 13-4-1932 se declaró nulo alegando la escasa rentabilidad de estas líneas. El proyecto ya se quedaba cojo, pues se anulaba el trazado de ferrocarril Utiel-Teruel que estaba previsto empalmara con el Baeza-Utiel. Y, además, exigía que el tramo Baeza-Utiel recibiera financiación local, casi imposible en las condiciones de la época. En mayo de 1932 se suspendieron temporalmente las obras, quedando muy pocos obreros. En agosto de 1932, los vecinos del término de Venta del Moro se manifestaron por negarse a ceder gratuitamente los terrenos para el ferrocarril. Pero se seguía trabajando, aunque cada vez con mayores problemas de financiación Así, el 14 de febrero de 1935, la Comisión de Parados Forzosos de Venta del Moro solicitó al pleno del Ayuntamiento que se informara del porqué se había restringido la admisión de obreros en las obras del Baeza-Utiel. Finalmente, en noviembre de 1936, ya con la Guerra Civil iniciada, se suspendieron definitivamente los trabajos de nuestro tramo, el Albacete-Utiel. La desilusión fue tremenda y muchos jornaleros y pequeños propietarios quedaron muy malparados, pues se habían quedado sin ocupación y sin tierras. Por estas fechas se hallaban construidas un 60% de las obras del Baeza – Albacete pero tan solo un 30% en forma no aprovechable del Albacete – Utiel.
Con la democracia se intentó recuperar el proyecto y entre 1978 y 1989 fueron varias las intervenciones de senadores de distinto signo político pidiendo informes de viabilidad y que se retomaran las obras de este ferrocarril en sus cuatro secciones. Un acuerdo de 4 de febrero de 1984 del Consejo de Ministros acordó abandonar oficialmente la línea férrea Baeza-Utiel. El 20 de julio de 1988 se acordó el inicio de los trámites para la reversión de los terrenos expropiados entre 1928 y 1932 y la enajenación de las instalaciones. El 12 de febrero de 1992 se informó a los interesados o causahabientes de su derecho a recobrar las tierras expropiadas después de haber transcurrido más de 60 años. De toda la gran línea transpeninsular proyectada a finales del siglo XIX solamente quedó en funcionamiento el tramo entre LLeida y Pobla de Segur (90 Km.) y unos centenares de metros a la salida de la estación de Albacete. El resto nunca fue entregado a RENFE.
Finalmente, el tren no llegó a pasar, símbolo quizás de todos esos “trenes” cargados de oportunidades y futuro que han pasado sin parar en las tierras del interior. Desde 1993 algunos tramos en desuso han sido recuperados como vías verdes con el fin de aprovechar su potencial ecoturístico, no siendo el caso en nuestra comarca.
 
Para saber más.
ALABAU MONTOYA, José. El Baeza-Utiel: un ferrocarril que nunca llegó a ser. En: Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas.
LATORRE ZACARÉS, Ignacio y SALINAS ROBLES, Santiago. Cuando el tren irrumpe en el interior: el impacto del ferrocarril y la vida cotidiana. En: Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas.

LATORRE ZACARÉS, Ignacio. “Casas del Rey y el ferrocarril Baeza-Utiel”. En: Casas del Rey, fiestas verano 2014, [3] p.

  • Túnel de Hoya Quemada del ferrocarril Baeza-Utiel (Venta del Moro)
  • Puente de Hierro del ferrocarril Baeza-Utiel (Venta del Moro)
  • Paso en Los Marcos del ferrocarril Baeza-Utiel (Venta del Moro)
  • Puente del Rebollo del ferrocarril Baeza-Utiel (Venta del Moro)
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